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青藏铁路与西藏产业结构调整

http://www.51bdl.com 来源:宝德龙人才网
 
青藏铁路与西藏产业结构调整

郭励弘    
 
青藏铁路的建成,将引发以“点轴开发”为特征的经济辐射,从而大大促进西藏经济结构、产业结构的调整。  
 
  一、西藏经济结构的比较分析
   
  从全国来看,西部各省市区同属社会经济发展相对后进的地区。本文把西藏列入西部12省市区,做一下横向比较分析。
  (一)城镇化的作用远比内地重要
  西藏在西部12省市区中处于中等水平,并反映出一些特点。
  第一,2000~2004年五年间,西藏地区生产总值GRP的平均年增长率为11.9%,仅次于内蒙古(13.5%)而居于第二位。
  第二,2004年西藏人均GRP为 7779元,在私营企业和个体就业比例为10.5%,这两个指标都居于第七位,属中等水平。
  第三,就业人口的构成与其他地区形成反差。如果按居住地划分,西藏的城镇就业人口比例为21.6%,居第六位,仍属中等水平。但是如果按三个产业划分,西藏第一产业就业人口63.7%,第二产业9.4%,第三产业26.9%,都是仅仅优于云南省,居倒数第二位。
  这一反差说明,西藏由于地广人稀居住分散,很难像内地那样在乡村中开拓出第二产业、第三产业的就业出路,所以第二、三产业的就业比例与城镇就业比例的差别不大。它同时也预示着,在西藏的产业结构调整中,城镇化的作用远比内地重要得多。
  (二)城市水平比较落后
  西藏的城市人口密度为每平方公里1137人,居西部12省市区第四位。从幅员面积来看,西藏的城市发展不太可能受到土地的制约,城市人口本应像新疆(213人/平方公里)、内蒙古(545人/平方公里)那样比较稀疏,实际上却超过重庆(1088人/平方公里)的密度。估计造成较高密度城市人口的原因,一是城镇少,二是建成区面积小,导致人员相对集中。
  西藏城市的交通条件较好,人均拥有道路面积14.37平方米,每万人拥有公共交通车辆26标台,均居第一。除交通以外的其他设施则较落后,人均住宅面积20.06平方米、城市用水普及率69.01%,均居倒数第二;城市燃气普及率41.88%、人均公共绿地面积0.48平方米,均居倒数第一。
  (三)消费结构说明城乡差别巨大
  首先,尽管居民消费绝对数3166元在西部12个省市区中仍然属中等水平,位列第七,但是城镇居民10227元的消费高居第一,而农村居民1422元的消费则仅高于贵州、甘肃。城乡消费水平对比为7.2,比新疆、内蒙古、四川、宁夏等地高出一倍以上,比位居第二的重庆(4.9)也高出47%。
  农村和城镇各自所占消费比重也说明了同样的问题。城镇居民占居民消费的比例,内蒙古第一(69.5%),新疆第二(66.5%),这与它们的城镇就业人口占比比较匹配,即新疆第一(46.9%),内蒙古第二(33.7%)。西藏的城镇就业人口占比21.6%,远低于新疆、内蒙古,而城镇居民消费占比则与这两个自治区相差不多(64.0%)。
  其次,在最终消费构成中,其他各省市区的居民消费无不高于政府消费,政府消费占比最低的是陕西(19.5%)、最高的是青海(42.9%)。唯独西藏,政府消费以54:46超过居民消费。
  政府消费高于居民消费,居民消费中城乡消费水平之比高达7.2,西藏消费结构中的这两个特点根本有别于其他任何地区。如果要详细分析原因的话,可能高强度的转移支付是个很重要的因素。中央财政(包括内地对口援藏)对西藏的转移支付力度很大,一方面形成了特高比例的政府消费,另一方面维持了高水准的城镇居民消费额;但是由于农村居民过于分散,很难以转移支付的方式提高他们的消费水平。
 
   (四)教育、投资、产业结构特征明显
  发展指标,进一步勾画出西藏经济结构的一些特征。
  第一,文盲、半文盲占15岁及以上人口的比重,西藏为44%,比其他省市区高出一倍(青海)甚至五倍(新疆)。
  第二,国有经济投资占全社会固定资产总投资的比例,西藏高达84.4%,比其他省市区高出20~50个百分点,这是高强度转移支付的又一体现。
  第三,地区生产总值GRP的产业构成很难用于常规分析。乍看起来,西藏GRP构成中第三产业占52.3%,呈现出后工业化社会的迹象;不仅在西部地区中首屈一指,甚至高于上海(47.9%),仅次于北京(60.0%)。但是如前所述,这很可能是高强度转移支付所致,不足为凭。
  二、与青藏铁路密切相关的产业方向
  铁路对沿线经济的拉动作用:一是表现为建设期间给当地的相关产业带来新的较大的需求 ;二是表现为建成之后对当地经济产生持久的辐射及凝聚作用。本文主要讨论后者。
  (一)青藏铁路为西藏产业结构调整提供基础条件
  1.能源
  “目前占人口85%的农牧区的居民,以烧牛粪、秸杆、爬地松、荆棘等作为燃料,对生态环境造成严重的破坏。铁路运营之后,车站周边400公里以内的居民可以用煤炭、天然气等替代牛粪、木材、灌木等,不仅提高了高原居民的生活质量,还会大大减少对生态燃料的依赖,从而有利于保护和改善当地的生态环境”(拉巴次仁2005)。
  对此,青海省专家从供需方面做了较细致的分析(2001)。
  ——煤炭。目前拉萨市的煤炭价格每吨高达650元左右,为西宁平均煤炭售价的3倍。青藏铁路通车后,海西州煤炭运到拉萨后的吨煤价格为155元左右,煤炭价格下降将刺激民用煤和工业用煤增长。
  ——天然气。青藏铁路为开发利用柴达木盆地的天然气资源,优化西藏的能源消费结构创造了方便、快速、廉价的运输条件。每方压缩天然气运到拉萨的总成本价格为2.335元,这个价格在拉萨是可以接受的,通过青藏铁路运送压缩天然气的方案是可行的。
  2.建材和化肥
  青海省专家对青海省建材及化肥产品拓展西藏市场也做了定量分析(2001)。
  ——水泥。目前拉萨水泥价格700元/吨。青海省发展水泥工业条件好,按火车运输测算,德令哈水泥运到拉萨后销售价为368元/吨,比拉萨现行价格低330元左右。
  ——铝型材。青海省具有电力和电解铝生产优势,发展铝型材工业有很好的条件。而西藏既不生产电解铝,也不生产铝型材。
  ——化肥。青海省有着发展化肥工业的良好条件。西藏不生产化肥,每年经格尔木从区外调进,格尔木至拉萨公路运价600元/吨。青藏铁路开通后预计铁路运价为45元/吨,运输成本下降550元/吨,将促进西藏化肥用量的大幅度增长。
  3.其他进藏物资
  内地进藏物资80%以上经格尔木转运。铁路通到拉萨后,所有这些物资或者得以进一步拓展市场,或者降低了转移支付的成本,都将对西藏的产业结构调整起到积极促进作用。
  (二)分析重点产业的几个原则
  上述青藏铁路提供的基础条件,主要是针对进藏物资而言。这些基础条件引起的产业结构调整是分散的、渐进的、难以规划的。
  对于本文来说,青藏铁路引起的产业结构调整,主要是指那些与青藏铁路密切相关的出藏货物,也就是能够由西藏自治区对区外市场更多提供的产品和服务。为了切题和不分散目标,在分析重点产业时需要遵循几个原则。
  首先,与铁路运输关系不大的产业不在考虑之列。例如,一些论者认为藏医藏药可借铁路进藏之机获得较大发展。但是第一,藏药出藏不需要多大运输能力,有没有铁路差别不是很大;第二,铁路通车后是否会引发以藏医为目标的“医疗旅游"(如同发达国家患者赴印度的医疗旅游那样),尚为未知之数 ;第三,如果因交通便利而引来很多人到藏北草场挖取冬虫夏草,不但不值得鼓励反倒应该制止。所以,不考虑藏医医药一类的产业。
  其次,与青海省有强竞争关系的产业暂不考虑。这是因为,如果青海省的优势产品在西宁以东的内地市场已经相对饱和了的话,那么西藏的同类产品再加上至少1300公里(从唐古拉山口到西宁)运价之后,不会更有竞争力。例如,一些论者认为青稞和青稞酒是有希望大量输往内地的产品,但是青海的专家早就盯上了西藏的青稞酒市场。所以,不考虑青稞和青稞酒一类的产业。   
  最后,应该对西藏经济结构调整大势有个总体判断,才能进而讨论如何调整产业结构。在这个问题上恐怕各方面的认识很难统一,本文的基本看法有三。其一,西藏结构调整的目标应该是城镇化和二、三产业化。其二,青藏铁路辐射区域内生态环境脆弱,畜牧业对生态破坏较大,这个产业需要收缩而不是扩张;畜牧加工业对畜牧业有激励作用,理所当然也不应进一步扩张。其三,完全赞同《西藏自治区“十一五”时期国民经济和社会发展规划纲要》中关于实施适度集中发展战略的提法:加快中心城镇功能建设和小城镇发展,转移农牧区富余劳动力,以集中定居和半定居促进分散的游牧民脱贫致富,促进人口等生产要素适度集聚,提高经济和社会活动的效率和效益。
  综合以上各项原则,应该重点规划并且尽快进入项目层面的重要产业,是矿业、旅游业、边贸。
  (三)重点产业之一:开发生态环境保护型的矿业
  西藏应该不应该开发矿业,仍然是一个有争议的议题。争议的焦点不是经济,而是生态环境。目前西藏矿产资源开采存在的主要问题(叶辉张爱林2005) :一是草地破坏严重 ;二是水污染问题普遍存在 ;三是垃圾污染严重 ;四是群众获利较少  ;五是矿区秩序混乱。
  面对这样一种状况,开采西藏矿产利弊如何?许多专家学者说法不一。本文认为,青藏铁路格拉段的建设,为西藏的矿业开发提供了一个范例。青藏铁路在建设论证之初已确定了目标 :“建成一条生态环境保护型铁路”,其后在项目前期工作、环境影响评价、设计、施工等各个阶段也都坚持了这一目标,最终得到了一个完满的结果。自治区政府只要坚持科学发展观,确立“开发生态环境保护型矿业”这样的战略目标,建立系统配套的制度,完全可以把矿业开发列为西藏的重点产业。
    为了促进矿业发展,一方面需要加大勘探力度,搞清资源禀赋,这是只有国家才有能力去做的事情;另一方面需要改善投资软环境,吸引区外投资,这是必须由自治区做好的事情。
  西藏自治区土地面积120多万平方公里,超过英、法、德三国之和;居民270万,只相当于一个大城市的人口。地极广、人极稀、勘探程度极低,这是自治区矿业开发的基本条件。为了在这样一个不利的条件下改善投资软环境,一是需要设立专职机构,负责矿业开发的一应管理事务,用管理集中化来弥补矿点分散化带来的弊端;二是需要有一大笔前期工作经费,用以把近期内有可能开发的矿点培育到能够招商的成熟度。
  (四)重点产业之二:旅游业
  旅游业的核心问题不是要不要发展,而是如何更有效地发展。
  1.围绕青藏线的三种旅游策略
  发展旅游业的宗旨,是让游客心甘情愿地多掏腰包,让西藏群众得到更多的实惠。依贯彻宗旨的程度不同,青藏线可有上、中、下三种旅游策略。
  下策:游客一路坐火车直奔拉萨,开始以拉萨为起点的旅游。这是最基本的模式,无论如何都会实现。缺陷是沿途群众没有收益,游客也只有“骑马观花”的乐趣。
  中策:旅客列车可以沿途停靠,让游客“下马观花”,让农牧民兜揽生意,双方皆大欢喜。为此,需要在一些景点或居民区铺设列车停靠的支线。久而久之,可能形成一些小城镇。
    青藏铁路号称1956公里,在西藏境内却只有548公里。如果不能在这548公里上做足文章,实在可惜。
  上策:除了可以短时停靠外,在一些重要景区修建基础设施,建立旅游基地,引导游客作纵深旅游。久而久之,可能形成较大的城镇。
  2.重视发展亲民旅游
  一般来说,旅游业快速发展需要四个条件:进入条件、接待能力、景区景点建设、执业队伍。青藏铁路只是提供了一个初步的进入条件,其他能力建设仍需假以时日。
  另一方面,出于游客的需求,现在出现了一些对接待能力、执业队伍并无特殊要求的旅游形式,可称之为“亲民旅游”。北京市民到远郊区住老乡家、吃农家饭,就是一例。
  应该说,自治区旅游局已经有了发展亲民旅游的意识。据报道(西藏日报2004年12月16日),在西藏各地(市)旅游局的积极带动下,西藏农牧民群众参与旅游接待服务人数由2003年的12026人增加到2004年的29194人,总收入由2003年的3121万元增加到2004年的6797万元。
  3.发展具有西藏特色的旅游纪念品行业
  旅游纪念品、工艺品行业大有发展空间,但现在在全国各旅游区却都是薄弱环节。西藏不乏资源条件,只是亟须培养人才。
  (五)重点产业之三:边贸
  据统计,2003年西藏自治区进出口总额16113万美元,其中边境小额贸易实现进出口总额7757万美元,占48%。由此可见边贸在西藏对外贸易中的重要地位。青藏铁路全线通车后,西藏的边贸可望有大幅度的突破;并且随着规划中的拉萨至亚东、樟木口岸铁路的建成,边贸将会有更大的增长。
  目前,贸易量最大的是中尼边境的樟木口岸。樟木镇的边民脱贫致富的主要渠道就是边贸,人均收入已达到西藏农村平均水平的三倍。
  从19世纪开始,亚东就逐渐发展成为中印贸易的主要陆路通道,西藏最大的对外通商口岸;20世纪初这里的交易额曾达到上亿银元。2004年印度总理访华时,两国同意开放已经关闭了长达42年的连接中印穿过喜马拉雅山的乃堆拉通道 ;2005年4月温总理访印,两国联合声明中“双方注意地回顾了中华人民共和国的西藏自治区和印度共和国的锡金邦之间经过乃堆拉山口开展边境贸易的备忘录的执行情况”。看来,亚东重现历史辉煌的日子不远了。
 
 
 
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